本文摘要：特斯拉創始人鋼鐵俠埃隆馬斯克（ElonMask）最近又碰上了電池情緒，這有可能使這家明星電動汽車公司的年產過百萬輛的量產目標再次推遲。上周五（4月12日）據日本媒體消息，特斯拉和松下要求繼續不了了之其電動汽車動力電池工廠Gigafactory1的生產能力擴展計劃。特斯拉也被迫否認，其業務依賴松下的電池技術。 而松下電池供應嚴重不足依然是特斯拉電動汽車產量的顯然制約因素。電動汽車的動力電池是在極大的超級工廠里生產的，中國和日本在這一領域正處于領先地位。

特斯拉創始人鋼鐵俠埃隆馬斯克（ElonMask）最近又碰上了電池情緒，這有可能使這家明星電動汽車公司的年產過百萬輛的量產目標再次推遲。上周五（4月12日）據日本媒體消息，特斯拉和松下要求繼續不了了之其電動汽車動力電池工廠Gigafactory1的生產能力擴展計劃。特斯拉也被迫否認，其業務依賴松下的電池技術。

而松下電池供應嚴重不足依然是特斯拉電動汽車產量的顯然制約因素。電動汽車的動力電池是在極大的超級工廠里生產的，中國和日本在這一領域正處于領先地位。

而松下的特斯拉電池業務過去一個財年里損失多達200億日元，也促成其計劃停止對特斯拉電動汽車用電池的投放以及特斯拉上海工廠的投放。另一家老牌日本車企日產汽車公司的電動汽車與動力電池的業務策略則與之構成對比。

其旗下一款電動汽車日產聆風（LEAF）具有全球最暢銷電動車的頭銜。上個月初，日產官方宣告聆風總銷量早已超強40萬輛，登頂電動汽車銷售榜，與競爭對手特斯拉的Model3和雪佛蘭Bolt比起，早已沖破了顯著的差距。

同時，更加有一點注目的是，日產4月初剛已完成了將旗下動力電池業務AutomotiveEnergySupplyCorporation（AESC）出讓給一家中國公司。電動汽車的第一戰場中國中國數字能源科技公司遠景集團（EnvisionGroup）4月1日宣告，其主導重新組建的遠景AESC電池產業基金（下稱遠景AESC）早已已完成對日產旗下還包括AESC日本、美國、英國三個生產基地的動力電池業務控股權的并購，同時還并購了日本電氣旗下的電池電極生產業務公司NECEnergyDevices，Ltd．的全部股權。遠景AESC和日產分別持有人新的正式成立的日本控股公司的大約80%和20%的股份。

我們將之后是日產汽車的主要動力電池供應商，同時也不會向其他廠商對外開放，我們期望為全球電動汽車公司獲取先進設備的動力解決方案。遠景集團創始人兼任CEO、遠景AESC董事局執行主席張雷告訴他福布斯中國。值得注意的是，到目前為止，日產在全球售出的40多萬輛聆風電動汽車上，用于的動力電池皆出自于AESC，且享有9年零重大事故的杰出安全性記錄。同時，該產品憑借專利技術大幅度減少正負極集流體和隔絕膜厚度，超過業界領先的能量密度。

那么日產為什么要出售該業務？回應，張雷認為，日產內部是有戰略思維的，因為如果把電池業務之后回到其內部，有可能無法確實充分發揮價值，而且成本也無法降下來。它必須尋找一個可以信任的合作方，讓這塊業務顯得更加有價值。而張雷回應很有信心，遠景多年來在可持續能源領域的累積再行再加智能物聯網等技術，可以由電池緊貼更進一步推展低碳革命，引導能源轉型。

坐落于無錫的遠景AESC投產后，每年可為全球多達40萬輛新能源汽車獲取動力電池。據報，遠景AESC坐落于中國的首個電池工廠落戶在無錫江陰臨港經濟開發區，目前于是以早已動工建設，這是時隔日本、英國、美國工廠后的全球第四座電池工廠。該項目共計三期規劃，中環線總年產能約20GWh，布局了目前世界上最先進設備的三元鋰電池（Gen5-811）生產線。

工廠全部竣工投產后，預計每年可為全球多達40萬輛新能源汽車獲取低安全性、低能量密度、低耐久性和高性價比的動力電池。電動汽車早已在路上。

2019年上海車展本周隆重開幕，電動汽車之后淪為展出主力之一。據不幾乎統計資料，目前全世界有大約250萬輛電動汽車正在用于中。國際能源署（IEA）預計，到2025年，鑒于傳統內燃機汽車的用于受到監管以及電池費用上升有可能促成未來全球電動汽車經常出現強大快速增長，電動汽車數量將下降到4，000萬至7，000萬輛。

這其中，四分之三的電動汽車將跑完在中國的公路上。2018年，國內新能源汽車經銷超過127萬輛和125.6萬輛，分別同比快速增長59.9%和61.7%。數據躍居的背后，是新能源汽車整車、關鍵零部件的技術水平顯著提高，產業綜合競爭力顯著提高，已由跟上期轉入成長期，產品的社會認可度明顯提升，產業規模效應顯出，動力電池和整車成本大幅度上升。

中國毫無疑問將是電動汽車的第一戰場。遠景AESC繼續執行董事及中國業務負責人趙衛軍認為，更加多的車企開始忠誠地增大投放顯電動汽車，這個信號早已十分反感了，沒有人再行猜測顯電動汽車這個大方向有任何問題。而國家政策層面，對于新能源汽車產業的反對也開始有所改變。2009年以來，中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應用。

經過十年發展，國內新能源汽車產業踏入攻堅克難、爬坡過檻的關鍵階段，減緩從執著發展數量向以提升發展質量和效益改變。根據財政部、工業和信息化部、科技部與發展改革委牽頭公布的近期的2019年新能源汽車補貼政策，新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準更進一步減少，在2018年基礎上平均值退坡幅度大約為50%。更加最重要的是，補貼新政還對新能源汽車動力電池系統能量密度、新能源汽車整車能耗拒絕，以及顯電動乘用車續駛里程等明確提出更高拒絕。

信號很具體，顯電動車替換燃油車是大方向，在市場步入成長期之后，下一步就是要提升門檻，扶優扶強、加快出局領先生產能力。通過創意技術和產品提高核心競爭力是重點。

趙衛軍認為。電池是工業競爭的下一條前線2007年，張雷從海外回國創業，把目光探討在以智能、以技術推展可再生能源發展，創辦了遠景集團。用他的話說道，是想要為人類的可持續未來解決問題挑戰。張雷指出，人類于是以經歷前所未有的可再生能源轉型時期，能源系統于是以經歷從堵塞南北對外開放的過程，碎片化的能源系統的協同成本被大大推高，必須在數字世界新的統一融合，減少系統協同成本，而這一切必須通過智能物聯操作系統來有效地構建。

在他的率領下，遠景集團在十年內發展淪為全球智能物聯科技領軍企業，建構了全球僅次于的智能物聯操作系統EnOS?。該系統目前管理著多達1億千瓦的全球能源設備，相連著多達5，000萬個傳感器和智能設備。

同時，遠景也基于此聯手硅谷智能電網大數據企業GridX、美國電動汽車電池網絡公司ChargePoint、全球領先的智能電網大數據技術公司AutoGrid、歐洲僅次于的儲能公司Sonnen，以及歐洲可再生能源管理軟件領軍企業BazeField等行業先鋒，構筑智慧能源生態系統。今天風電平均價格已高于0.3元/度，高于火電成本。這其中新的能源技術是最關鍵的。

而當我們有了源源不斷的洗手電力，怎么在能源消費終端創建起更佳的洗手電力均衡動態的供需關系，就要在市場需求末端構建智能化，這也是我們要轉入電池領域的原因，這是下一個階段的能源轉型遇到僅次于的關鍵點。隨著電動汽車日益普及，電池的生產將不會快速增長，它們的用于將打破汽車，擴展到運輸部門和能源行業的其他領域，比如電網。而電池預見將是本世紀最重要的行業之一，研發電池技術的競賽淪為工業世界競爭的下一條前線。

張雷認為，電池終端物聯網構建智能化，將給電動汽車應用于以及整個行業都帶給更大的價值。我們要讓電池更為智能化，這可以帶給很多益處，更加安全性、能源密度更高，需要更佳地帶入電網，構建動態動態平衡，有質量事故可以提早預支。張雷說道，未來遠景AESC還將以智能物聯科技賦能動力電池與智能交通產業，利用能源物聯網管理技術優勢構建動力電池僅有生命周期管理，建構起原始的電池梯次利用價值鏈。但以往，電池梯度利用在沒充足信息的情況下很難推展。

因為對于電池整個生命周期缺少充足的歷史數據，還包括其現實的循環次數、安全性記錄等數據，造成這些電池要做到二次梯度利用時要檢測其能用狀態，必須花費大量檢測成本。從現在開始，所有生產的電池，從設計之初開始，就不會減少適當的傳感器，電池從生命之初就不會跟物聯網平臺相連接，每一個電池的電芯全生命周期的運營數據都會被物聯網平臺收集。張雷說道，遠景期望利用AIoT（即，AI+IoT）的技術手段，突破動力電池性能與應用于邊界，將動力電池帶入整個閉環系統，打造出更好V2X智能場景，特別是在是讓電動汽車參予將來碎片化的可再生能源系統，并且獲取智能動態平衡，推展清潔能源與新能源汽車行業的聯合發展，引導全球低碳革命。比如，未來遠景AESC在汽車上除役下來的電池，既可以用作工業儲能，也可以用作樓宇里的儲能。

張雷認為，而要統合物理世界和虛擬世界，對物理模型展開數字化，是關鍵的一步。

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